舱盖无机锌现场施工经验

2017/8/7 17:40:38      点击:
在船舶涂料中,无机硅酸锌有三种用途,一是车间底漆,二是舱盖、甲板等的底漆配套,三是用做化学品舱室的涂层。这里仅探讨舱盖无机锌的现场施工。
舱盖油漆配套大多采用75um无机锌+50um连接漆+100um纯环氧或改性环氧+50um聚氨酯面漆,也有无机锌后直接配套纯环氧或改性环氧再加聚氨酯面漆的,曾做过最简单的配套,75um无机锌+50um连接漆+50um聚氨酯的,具体采用何种配套是商务问题,但无机锌施工这一块是一样的,下面就具体的施工过程展开细说:
在舱盖涂装开始前,船厂、油漆供应商及船东三方需就几个问题达成一致:可接受的膜厚范围、采用何种油漆修补无机锌缺陷以及固化测试方法等等。下面是各施工流程:
一.结构修补
舱盖无机锌涂装开始前,所有火工及密性试验应当结束,一旦涂装完成,不应出现结构修改或火工现象。舱盖的上平面不应存在较大的凹陷,凹陷处易积水,会对将来的淋水固化带来隐患,应当提前火工校平。
多年前有个共识,舱盖无机锌的涂装叫亚特涂,对于结构的要求很高,在结构修补开始前,一般会进行预冲砂,充分暴露结构缺陷,以减少主冲砂后过多地补焊打磨,延误涂装进度。舱盖结构修补除了常规的补焊打磨外,还需特别注意两点:一是小的凹陷,包括堆焊、假焊、鱼鳞焊缝、咬边等,这些地方易出现油漆堆积现象,造成日后的开裂;二是凸起,包括引弧、钢瓦镶嵌、机械损伤点等等,无机锌复涂连接漆前,表面需满打砂纸以去除漆雾,如存在凸起,很容易砂磨见铁,从而失去了无机锌的涂层保护。

三.预涂
舱盖冲砂合格后,应立即着手预涂工作,因无机锌对复涂间隔的要求很短,所以应多安排人手进行预涂,无机锌本身的粘度较低,预涂的油漆不可加稀料,采用羊毛软刷预涂,边搅拌边预涂,防止锌粉与溶剂分层,预2涂需随时监控,一般油漆在几分钟内就会表干(温度越高,表干越快),堆积处的漆膜会仍呈湿润状态,颜色较深,需立即理平,否则第二天会出现开裂。预涂部位包括自由边、焊缝以及走枪难以到达的区域,最难预涂的地方是舱盖上表面的集装箱角件底座,一般用棉纱沾油漆,直接用手去掏,舱盖上溅落的漆点需理平,将来也会形成开裂。
控制要点:需随时检查预涂的油漆有无堆积。
四.喷涂
预涂开始前,就可着手进行调漆试枪。
调漆时先将A组份充分搅拌,再边搅拌边缓慢加入锌粉,稀释比例一般为5~10%,无机锌的使用寿命较短,为确保喷涂的连贯性,有80目滤网过滤的要求,为确保泵压稳定,可采用9C长江泵,14/25左右的枪嘴,3~3.5公斤泵压,为防止锌粉沉淀,喷涂过程中必须使用固定搅拌器,固定搅拌不可过于猛烈,能确认油漆上下调和就行,以免混入空气。
无机锌喷涂对于枪手的要求很高,喷涂前应先进行试枪,确认走枪速度及成膜状态所能达到的膜厚,一般无机锌喷涂几分钟后就可测厚,如漆膜仍较软可借助标准膜片,膜厚控制60~100um最佳。
预涂结束,枪手确认喷涂状态后就须立即进行满喷,喷涂过程中,QC及油漆服务商应随时监控,发现有漏喷或膜厚严重不足时,需立即补喷,常规经验,喷涂半小时后就不可补喷,否则日后浇水会发现漆膜发白现象,发白的油漆很松脆,没有结合力。
控制要点:随时检查漏喷和过低膜厚,控制走枪速度及成膜状态,如成膜状态过于湿润或饱满,需小心膜厚超高。
五.淋水固化
无机锌的固化是水合反应,固化过程需要高湿环境,类似水泥的浇水保养,因此,在相对湿度过低时,需增加水汽以促进无机锌的固化,并能减少固化时间,给水方式最好是汽雾器,既能保证漆膜表面湿润状态,又不至于积水,积水过多的地方会出现发白现象,发白处的漆膜没有结合力,一般舱盖四周的漆膜最难保水,因此需要不间断地喷水。
至于给水时间,各家油漆的要求不尽相同(现场操作需按照油漆供应商要求进行),夏季一般在喷涂结束二到三小时后就可以给水,冬季给水间隔需延长,下午喷涂结束,给水时间可在第二天上午进行,来自日本的两家涂料,冬季甚至要求不必给水,0°以下不可给水,一旦结冰,空气不能参与反应,漆膜会发生大片的发白现象,碰到严格的船东,只怕要重新打砂。
夏季的给水时间,24小时足矣,需要现场不断地有人补水,冬季两到三天应该足够。
控制要点:保证漆膜一直处于湿润状态但又不能发生积水现象。
六.固化测试
无机锌固化结束后,需进行固化测试,常用的测试方法有MEK Test和Coin Test,比较标准的是MEK测试,用白色棉布蘸少许MEK试液。在无机锌漆膜表面擦50个来回(擦拭之前需除去漆雾),以白布上沾有的锌粉颜色来判定漆膜固化程度,现场也有用环氧稀料做测试的,可行但不规范。
七.完工检查
无机锌固化后所做的完工检查不过是例行公事,此时,三方协议就显得尤为重要,如果碰到懂行的船东,50~120um的厚度是可以被接受的,少量的开裂必须磨去,用环氧锌或环氧漆修补,如有膜厚不足的区域,只能在连接漆雾喷后注明,用后续环氧补足厚度。
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